Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego

Choć „nie ma złego, żeby na jeszcze gorsze nie wyszło” - jak głosi skarbnica mądrości narodowych, to jednak :
Annuntio vobis gaudium magnum – na koniec najdłuższego (rekord krajowy, olimpijski i Guinessa) zebrania sprawozdawczo-wyborczego mamy zarząd SLE.
Personalnie w części nowy, w idei kontynuacyjny, co akurat jest dobre. Brak listy obietnic pozwala na optymizm. 
Nowy Zarząd Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego ukonstytuował się następująco :

Piotr Wszołek - Prezes

Michał Lalik - Wiceprezes

Marek Pawlik - Wiceprezes

Szymon Tomaszewski - Sekretarz

Jerzy Majka - Skarbnik

Na zdjęciu dwaj byli wieloletni Prezesi, aktualnie udokumentowani Prezesi Honorowi SLE – Andrzej Sarata i Jerzy Kołodziej – oddalający się w chwale, ale i jakiejś nadziei, że nie na zawsze.
Działo się 21 lutego 2026 roku.

A licznik “czytalności” strony wybił w tej chwili 1177777 gości - aż 5 szczęśliwych siódemek na przyszłość. Niech !

Powiedział gdzieś – Dobry pilot to stary pilot, taki o którym mass media nie piszą, bo nie ma powodu (w domyśle : brak sensacji)
A sam ? Przed pięćdziesiątką, dossier – pilot komunikacyjny (Airbus A320) doświadczalny, Atlantic Ferry (ok. 100 przerzutów) instruktor lotniczy ‘wszech nauk” ; magister prawa, pasjonat (nawet passyonat) gór (¾ Korony Ziemi zaliczone) i książek („Moja norma roczna półtora metra przeczytanych – chodzi o ustawiony z nich komin) Tematycznie – ostatnio pamiętniki podróżników XVII - i XVIII – wiecznych ; poznawanie świata poprzez ich sposób jego widzenia.
Wszystko to równolegle z nabijaniem 20 000 godzin nalotu.
- Szanuję ludzi, którzy nie mają nic do powiedzenia, a mimo to milczą - (A. Poniedzielski) Dobrze więc, gdyby na tle „skrzekotu niemilczących” słyszalny był głos tych, którzy coś do powiedzenia mają. Na przykład w dziedzinie lotnictwa na podstawie doświadczeń długoletniego pilotażu i w kontekście wszystkich przeciwności i przedziwności „na niebie i ziemi”, wiedzy teoretycznej z zakresu techniki i przepisów prawa lotniczego. A ponieważ mimo przewidywań nie nastąpiła śmierć książki, tej analogowej z papieru, dlaczego nie wyrazić tego słowem drukowanym, trudniejszym do zmanipulowania niż w internecie ?
Co nastąpiło. Dominik Punda. Pilot dobry, a pisarz ? Gdy ktoś potrafi nie tylko napisać, ale i znajdywać czas na czytanie innych, szanuję to szczególnie. Zły pisarz czyta tylko siebie.
„Dwie strony nieba”. Nie da się ukryć, że cena w kategorii horrendalnych, ale po przeczytaniu pierwszego rozdziału mogłem za jednym sławnym w literaturze biskupem powtórzyć -
Byle cię  można znaleźć, byle kupić,
Nie żal skosztować, nie żal się i upić – oczywiście tonąc w treści.
Tytuł książki. Ważny dla autora i często wymyślony dopiero po zakończeniu dzieła. Czasem prosty, nic na wstępie nie mówiący, czasem informujący w sposób oczywisty o treści, czasem intrygujący albo wręcz przewrotny.
Weźmy przykłady z literatury o tematyce lotniczej – Saint Exupery „Pilot wojenny”, Ernest Gann „Los jest myśliwym”, Janusz Meissner „Haniebny czyn porucznika Herberta”, Arkady Fiedler „Dywizjon 303”, Tadeusz Schiele „Spitfire”, Ksawery Pruszyński „Spadochronowy witraż”.
I wreszcie „Dwie strony nieba”.
Strony nieba ? Nie chodzi chyba o lewą i prawą uściślaną cyframi tarczy zegara. Może coś na zasadzie zwrotu “dwie strony medalu”? Za proste. Fakt, że Autor jest szeroko oczytany w literaturze, mógłby wskazywać, że tytuł jest analogią do znanej XIX– wiecznej baśni Levisa Carolla „Co zobaczyła Alicja po drugiej stronie lustra ?” A cóż takiego zobaczyła ? Świat będący jakby karykaturą naszego, pełen absurdów, postaci dziwnych, głupich lub strasznych. Siedmioletnia bohaterka miała jednak przyswojone zasady, trzymając się nich wyszła z niebezpiecznej przygody zwycięsko.
Niebo (powietrze) szczególnie to nad północnym Atlantykiem w prezentacji Dominika Pundy bywa piękne, ale częściej jest zachmurzone, grożące oblodzeniem, zabłądzeniem równającym się śmierci. Zaskoczonemu raz taką pogodą panu Dominikowi udaje się we mgle trafić do Narsarsuaq (te nazwy grenlandzkie jak dla ambitniejszego rappera) kontroler z wieży chce mu odebrać licencję, bo przecież lotnisko z powodu mgły zostało zamknięte (!) 
Groza żywiołu w powietrzu wysiłkiem prawie nadludzkim pokonana, a na ziemi biurokratyczna pospolitość skrzeczy. Żeby nie popsuć nastroju inny prospekt „dwóch stron nieba” – opowiadanie „Respect”.
Transfer Ferry z USA jednosilnikowej Cessny 182. Między Grenlandią a Islandią wał chmur nie do przewyższenia, oblodzenie, źle, potem lot na 200 metrach, za nisko, by mieć kontakt radiowy z Reykiavikiem. Niespodziewanie odzywa się kapitan lecącego 10 000 m wyżej Jumbo Jeta, który pośredniczy w kontakcie Pundy z Islandią, ale traktuje go z pogardliwą wyższością, bo myśli,  że rozmawia z patałachem pilotującym jakiś dyspozycyjny odrzutowiec o wiele za nisko. W końcu pyta – Jaki masz samolot ?
- Cessna 182, proszę pana…
Długa chwila ciszy. I ...
- Szacunek, proszę pana …

Co więcej ? Czytajcie.

Zb. Sułkowski

PS. O przyprowadzeniu “Iskierki” naszego Prezesa z Ameryki jest też fragmencik

Na zebraniu SLE 10 stycznia tego roku podjęto uchwałę o nadanie naszym byłym Prezesom - Jerzemu Kołodziejowi i Andrzejowi Saracie tytułu Prezesów Honorowych.
Poniekąd nasza sprawa wewnętrzna, ale godzi się o tym szerzej, bo dlaczego nie pisać o człowieku dobrze, gdy na to zasługuje.
Piszmy więc …
W kolejności alfabetycznej pierwszy -

                                     Jerzy Kołodziej

Mieszka w śródgórskich Wilczycach na Limanowszczyźnie, jego przodkowie na Ojcu kończąc, bacowali przy owcach na Hali Ćwilińskiej. Za czasów młodości Jurka owczarstwo w Beskidzie Wyspowym zanikło, ale rodzinna tradycja wierchowania na pasterskiej wysoczyźnie (1072 m n.p.m. ) - dużo powietrza wokół, a chmury czasem poniżej – skierowała go w stronę lotnictwa. Zdobył uprawnienia mechanika lotniczego i licencję pilota sportowego. 
Gdy na pocz. lat 90-tych Eugeniusz Pieniążek z Januszem Karasiewiczem rozpoczęli w Bielsku-Białej produkcję historycznych niemieckich Jungmannów, nawiązał z nimi kontakt i współpracę. Poszerzywszy umiejętności, sam zbudował samolot, potem jeszcze dwa. Ostatni, zbudowany w 2011 r na podst. dokumentacji czeskiej, to dwuosobowy Tulak „R” ze stukonnym Rotaxem. 
Jest to jedna z konstrukcji Tomasa Podeszvy z Ujezdu na Morawach – producenta ultralightów, najczęściej kopii znanych samolotów w skali 7/8 – Tulak to replika samolotu z II wojny Taylorcraft Auster.
Samolot Jurka poza doskonałymi właściwościami lotu, „rzuca na kolana” pod względem oprzyrządowania, zwłaszcza nawigacyjnego.
            Zdarzyło się, gdy sprawdzał zamontowaną aparaturę ILS ( w uproszczeniu : lądowania bez widoczności) na jednym z lotnisk komunikacyjnych. Po wylądowaniu ustawił Tulaka na stojance i poszedł załatwić formalności. Mijanej grupce pilotów rzucił informację – Przećwiczyłem sobie ILS.
Że co ?!  -  popatrzyli na niego dziwnie, powstrzymując śmiech. Gdy wracał, mieli już inne miny – Zaglądnęliśmy do samolotu i zwracamy honor !
Funkcję Prezesa w Zarządzie Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego pełnił kolega Jerzy Kołodziej w latach 2015 -18, natomiast w okresach 2003 – 2015 i 2018 – 2025 był Viceprezesem d.s. Technicznych, co w praktyce oznaczało ciężką, permanentną robotę mechanika przy samolocie RWD-5R, później także Jak-18 i Piper Cub.
Gdy budował swoje samoloty, postęp pracy widać było na bieżąco, ogrom pracy mechanika przy samolocie niekoniecznie jest zauważalny okiem, a bez niej samolot nie poleci lub co gorzej poleci ostatni raz.
Raz Jurek poprosił kogoś z lotniska o jakiś “wysiłek pomocy” przed wylotem na jakąś lotniczą imprezę i usłyszał – No dobrze, ale co ja będę z tego miał ?
A Jurek odparł – Nie wiem, bo ja nigdy takiego pytania sobie nie zadawałem.
I była to uczciwa odpowiedź, bo SLE zawdzięcza Jurkowi za wszystkie lata bardzo wiele.

                    Andrzej Sarata

Od urodzenia ma dom w Tabaszowej pięknie rozciągniętej na wzgórzach nad sztucznym Jeziorem Rożnowskim. Od dziecka musiał go fascynować rozległy błękit wody między górami, z białymi przecinkami żagli, ale bardziej magnetyczny był widok na niebie samolotów i szybowców z pobliskiego lotniska Aeroklubu Podhalańskiego. Ale …
- Widzisz – zwierzał mi się – u nas w domu nie było bogato, swoje marzenia mogłem realizować znacznie później niż inni.
Transformacja przełomu lat 80/90 dla wielu była przekleństwem, dla innych szansą. Andrzej postanowił być po stronie szansy. Pomyślał do przodu i stał się uznanym przedsiębiorcą. Biznes biznesem, ale trzeba być wiernym temu, co kochałeś w dzieciństwie i wcale to nie takie łatwe … A więc szybowce, samoloty w aeroklubie i wreszcie – bo już można – własne. Samolot przydatny, gdy firma wykonuje roboty w odległych miejscowościach, ale przede wszystkim dla przyjemności latania swobodnego, turystycznego, krajoznawczego – jakby to nie nazwać -  „lotnik skrzydlaty władca świata bez granic …”
Trzeba i coś dla innych, w latach 2009 – 2017 Andrzej Sarata pełni z wyboru Funkcję Prezesa Aeroklubu Podhalańskiego. Pokonanie, a właściwie przekonanie zastanego epimeteizmu przynosi efekty - zastał 1 sprawny samolot, po dwóch jego kadencjach było ich 8, rozbudowano infrastrukturę lotniska, częściowo z finansów gminy, w której był radnym cenionym za wiedzę i doświadczenie w przedsiębiorczości.
W 2018 roku Andrzej zostaje Prezesem Stowarzyszenia Lotnictwa Eksperymentalnego z poważnym wyzwaniem – konieczności remontu RWD-5R po wypadku. Na przekór dość powszechnemu pesymizmowi pod jego kierunkiem i z pomocą kolegów ze stowarzyszenia samolot zostaje odbudowany. Bo Prezes SLE ma taką „śmieszną przypadłość”, że postanowienia zawsze realizuje – czy chodzi o sprzęt latający, czy nowy godny „legendy lotnictwa” pomnik nagrobny założyciela SLE Eugeniusza Pieniążka, czy ekspozycja ofiarowanego stowarzyszeniu przez Danutę Piotrowską przedwojennego śmigła Firmy Szomański. Czy jakieś inne przedsięwzięcia …
Posiada też Andrzej dar zjednywania ludzi - także tych o trudnym charakterze - i często z tego z pomyślnym skutkiem korzystał. Przykładów ze zrozumiałych powodów nie podam.  
Człowiekowi z autorytetem łatwiej różne trudne sprawy prowadzić, czasem i autorytet nie pomaga i trzeba sposobem. Tak bywało, gdy na imprezę lotniczą było więcej gotowych samolotów niż pilotów do ich poprowadzenia. I z tym też sobie poradził.
Andrzej Sarata pełnił zaszczytnie funkcję lidera w stowarzyszeniu zgodnie ze statutem do ostatniego walnego zebrania sprawozdawczo-wyborczego.
Które trwa.
Na życzenie Kolegów Stowarzyszonych zapisałem curriculum vitae  UHONOROWANYCH  - z dobrą intencją, nie wiem czy właściwie, ale uczciwie.

Zb. Sułkowski

Gdy Stanisław Józefczak w 1966 roku bił światowy i swój życiowy rekord, miał raptem 27 lat, będąc już doświadczonym pilotem i instruktorem pilotażu w Nowym Targu. Miał już na koncie wiele lotów wysokościowych na „tatrzańskiej fali”, w tym rekord Polski za osiągniętą na szybowcu Mucha 100 wysokość 11 860 m n.p.m. przy przewyższeniu 10 655 m. Ów drugi, lepszy wynik (12560 m n.p.m.) uzyskał na wyczynowym szybowcu dwuosobowym SZD-9 „Bocian”D w oznakowaniu SP-2029. Jako pasażera Józefczak zabrał swego ucznia pilotażu - 19-letniego Jana Tarczonia.
Wybrany termin lotu, 5 listopada 66 wydawał się niekorzystny, halny zanikał i inni szybownicy zrezygnowali ze startu. Ale on znał specyfikę tatrzańskiej aerodynamiki, znalazł wysoko w zenicie nie poddającą się rozmyciu chmurkę soczewki i uznał, że daje ona szansę.
Co i było. Były też kłopoty – na czterech tysiącach zamarzły prócz wariometru wszystkie przyrządy, wtedy Jasiu wyciągnął zza pazuchy prywatny wysokościomierz, który zabrał na wszelki wypadek i uratował sens dalszej walki o rekord.
Czytałem gdzieś przed laty, że „Bocian” SP-2029 miał specjalne uszczelnienia i ocieploną watą szklaną kabinę. W rzeczywistości szybowiec nie różnił się od innych. A na 10 000 m temperatura spada do -50 C. Pozostawało nałożyć jak najwięcej warstw odzieży, najgorzej miały stopy, bo duże cieplejsze buty nie mieściłyby się w pedałach sterów.
W naszej szerokości geograficznej na wys.10 km zaczyna się stratosfera, bardzo już rozrzedzone powietrze wymaga dotleniania lotników z aparatury i taką – butla ze sprężonym tlenem i maski na twarz - obydwaj oczywiście mieli. Ale przeprowadzone później specjalistyczne analizy wykazały, że na 12 tysiącach metrów byli oni już w „strefie śmierci” i zwykłe dotlenianie nie wystarczało, na tej wysokości tlen do organizmu wtłacza się pompowaniem. Inaczej gwałtownie zmniejsza się saturacja krwi i następstwa mogą być tragiczne. Jednym słowem chłopaki mieli szczęście. I rozum, który w pewnym momencie nakazał przerwać wznoszenie i przejść na hamulcach w szybki lot ku ziemi.
Potem już było dobrze i zasłużony splendor po oficjalnym zatwierdzeniu wyniku.
No cóż, nie za długo nacieszył się Stanisław Józefczak swoim szybowcowym rekordem, który na pobicie czekał aż 40 lat (!) W zrealizowanym w ubiegłym roku filmie dokumentalnym „Bocian nad Tatrami” emerytowany ppłk pilot Jan Tarczoń przekazuje okoliczności tragicznego zdarzenia w 1968 roku.
Na kolejnym etapie doskonalenia zawodowego Józefczak znalazł się w Krośnie jako instruktor szkolący adeptów na samolotach TS 8 „Bies”. W ramach szkolenia odwiedził z uczniem rodzinny Nowy Targ, zobaczył się ze znajomymi i zakupił buty w zakładowym sklepie miejscowego kombinatu obuwniczego. Pan Jan Tarczoń tak relacjonuje, co było dalej :
...odlatywał i tak mu góralsko-lotnicza fantazja podpowiedziała niezbyt dobrze, że machnął beczkę szybką na odlocie … maszyna „sypnęła się” w korkociąg … I tak się stało, że Staszek w „Biesie” wraz z uczniem zostali już w Nowym Targu.
Było to 27 VIII 68 roku (podaję datę z nagrobka w Nowym Targu, bo istnieją rozbieżności w przekazie) Pozwolę też sobie na osobisty komentarz odnośnie samego „lotu po buty”- były (są ?) jak zawsze różne opinie na ten temat.
Lot był ściśle związany z programem szkolenia samolotowego obejmującego również przeloty na większe odległości, wybór trasy należy do instruktora. Czyli wszystko było zgodne z przepisami. A same buty …
„ Mądrym dla memoryału, ydiotom dla nauki … „ to tylko cytat z „Nowych Aten” ks. Benedykta Chmielowskiego – pierwszej polskiej encyklopedii z XVIII wieku – co nie jest żadną aluzją w stronę czytających. Niemniej przypomnę – w całym okresie PRL panował permanentny deficyt towarów na centralnie sterowanym rynku, a niektóre artykuły były prawie nie do zdobycia. Pocieszeniem było istnienie ogólnodostępnych sklepów z wyrobami przy niektórych dużych zakładach. Sam z tego korzystałem, a zakupione tym sposobem na pocz. lat 80-tych nowotarskie buty turystyczne odrzucone z eksportu do Szwecji, służą mi w górach do dziś. A Józefczak w zamian mógłby przywieźć do N.Targu karton deficytowych szklanek – Krosno było ośrodkiem przemysłu szklarskiego i też miało swój sklep zakładowy, odwiedzany chętnie przez udających się w Bieszczady. 
Bo były to czasy skrzeczącej codziennej pospolitości i rewelacyjnych polskich szybowców – Muchy, Bociany, Jaskółki, Foki czy Zefiry zdobywały rekordy liczone w dziesiątkach.
Jak wiadomo, rekord Józefczaka długo trwał niepobity, próbowano go też kwestionować. Lot wykonany został przecież bez elektroniki, GPS i internetu, a wysokość nad poziom morza (lotniska) rejestrował prosty barograf wykresem amplitudy na „zakopconej” taśmie papieru i nie mógł być precyzyjnie dokładny. Ostateczny wynik ustalała urzędowa komisja ekspertów po uwzględnieniu dodatkowych czynników. Zresztą i aktualny rekord wysokościowy szybowców rejestrowany przez precyzyjne urządzenia elektroniczne w różnych źródłach podawany jest w liczbach różniących się nawet o kilkaset metrów, choć w większości przyjmuje się wielkość 23 300. 
Rekord ten ustanowiono na dwuosobowym szybowcu z hermetyzowaną kabiną „Perlan” II zbudowanym przez koncern Airbus na terenie USA, co jest swego rodzaju europejskim prztyczkiem w nos amerykański. „Perlan” II jest konglomeratem najnowocześniejszych osiągnięć z dziedziny elektroniki i technologii już o charakterze kosmicznym, bo i kosmosu chcą sięgnąć „Perlanem” jego twórcy. Kolejne rekordy bite są po startach w argentyńskiej Ziemi Ognistej – na grzbiecie Andów powstają fenowe fale niespotykanej wysokości, a prądy wznoszące są dodatkowo potęgowane przez tzw. wiatry wirowe wokół bliskiego bieguna południowego. I uważa się, że mogą one sięgać 40 km nad ziemię, a nawet więcej. Szybownictwo stratosferyczne wzlatuje ponad sferę fantastyki.
My w tej dziedzinie mamy, póki co, niewiele do powiedzenia. Ale coś pozostaje. Co ?
Za chwilę zmieni się kalendarz i będzie 60 lat od rekordu, nawet dwóch niepobitych rekordów Polski z 5 XI 1966 r. I na ten temat najwybitniejszy dziś polski szybownik Sebastian Kawa :
… rekord St. Józefczaka stał się naszą inspiracją, by go poprawić, osiągając szybowcem ok. 13 500 m. Zdobyliśmy wysokościową aparaturę od F-16, butlę tlenową od nurków, wypróbowaliśmy na sobie sprzęt w lotniczej komorze ciśnień, działał jak trzeba ... i wyobraźcie sobie, przez dwa lata nie było wiatru halnego wystarczająco silnego, by podjąć próbę.
Ale nasz szybowcowy himalaista pociesza, że sprzęt ma w dalszym ciągu w domu, więc sprawa nie jest zamknięta.
No i jeszcze kwestia losów rekordowego autentyku SP-2029. W filmie „Bocian nad Tatrami” mówi o tym Stanisław Gradolewski, opiekun Koła Naukowego Lotników na Politechnice Warszawskiej -
 (Dowiedzieliśmy się) że Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego (oddział) w Kłobucku (!) zakupiło „Bociana” o numerach SP-2029… Był w strasznym stanie … ale powiedziałem sobie – zawezmę się i go kupię… 
No i po pomyślnym remoncie i oblataniu w roku 2011 szybowiec przez 5 lat był normalnie użytkowany w powietrzu. A obecnie jest nielatającym eksponatem przypominającym o spektakularnym wyczynie sprzed lat. 

Zb. Sułkowski

Hej tam od Tater, od skalnych Tater,
Hej poświstuje halny wiater,
hej poświstuje, leci z nowiną,
Ze chłopc-i idom ku dolinom.

HALNY. Żaden tam mazowiecki „halniak”- jak sietniak, zdechlak, łajniak itd. 
Halny ! Jak hyrny, Durny (w gwar. znacz : dumny) Hruby.
Raz w życiu miałem możność interfejsu z jego potęgą. Grupą kilkunastu osób kończyliśmy przejście Orlą Percią od Granatów do Krzyżnego, gdy jak grom nagły dech gęstego od pędu powietrza rzucił nas na kolana ! Dosłownie. Na szczęście mieliśmy już główne trudności skalne za sobą. Ale do przełęczy mogliśmy dotrzeć tylko doskokami w przerwach między porywami. Od Krzyżnego w dół Pańszczycy już było lepiej, tylko nasze koleżanki miały włosy jakby przejechała po nich snopowiązałka.
I nie ma się co dziwić, wicherek ten na grani osiąga 100- 120 km/h ; podczas rekordowego w sile halnego 6 maja 1968 r obserwatorium na Kasprowym zarejestrowało pęd powietrza 288 km/godz. bo dalej skala wiatrometru się kończyła. A grozę żywiołu obrazował później widok położonych lasów na powierzchni 13 km kw. I krzaków kosodrzewiny wyrwanych z korzeniami (!)
Dla ludzi skutkiem halnego są dolegliwości neurologiczne i psychiczne w postaci nadpobudliwości, niekontrolowanych reakcji, napastliwości czy przeciwnie, stanów głębokiej depresji prowadzącej nawet do samobójstw.
Co do skali owych zjawisk panują w środowisku medycznym różne opinie, ale jest kategoria ludzi, u których pojawienie się halnego oddziałuje z niekwestionowaną siłą, nawet gdy są daleko za jego zasięgiem. Szybownicy. Na hasło - Fala ! – gotowi wszystko rzucić i pędzić czym się da najprędzej w stronę Tatr.
Fala. Wiąże się z tym specyficznym wiatrem górskim wiejącym nie tylko u nas – w Alpach jego odpowiednikiem jest fen, w USA chinook i Diablo Winds, w Argentynie Zonda. Nie w każdych górach występuje, muszą się spełnić określone warunki – wytłumaczę na przykładzie naszego halnego.
Wilgotny wiatr z południa napotyka leżące w poprzek Karpaty, w tym najwyższe Tatry. Pędzące powietrze unosi się nad przeszkodę, ochładzając się w miarę wysokości i osuszając (na grani tworzą się chmury) a powietrze opada po stronie północnej (zawietrznej) gór gwałtownie się ocieplając i nabierając szybkości. A owa fala ? Weźmy przykład z górskiego potoku, gdy w dnie tkwi głaz, szybko płynąca woda tworzy falę tuż za przeszkodą, potem drugą, trzecią itd. coraz mniejsze. Przelewające się przez Tatry powietrze też tworzy fale, nad których grzbietami bardzo wysoko tworzą się chrakterystyczne obłoki soczewkowe (altocumulus lenticularis) nieruchome chmury w kształcie soczewki wklęsłej. Soczewka wskazuje komin bardzo silnego wznoszenia, sięgający czasem wielu tysięcy metrów wysokości.
Halnemu towarzyszy charakterystyczny wał chmur zakrywający szczyty Tatr zwany „murem halnym” ; pozornie stoi w miejscu, ale w rzeczywistości prąd powietrza pędzi na północ, tylko bez chmur błyskawicznie zanikających w suchej atmosferze po zawietrznej. Czasem można zaobserwować dziwne zjawisko – oderwane od „fenowego wału” strzępy obłoków obracają się po okręgu w płaszczyźnie pionowej, jakby w gigantycznym młynie. 
Te zawirowania, a może ich być po zawietrznej nawet kilka naraz, to tzw. rotory halnego. I znów dla ilustracji posłużę się „wodnym” przykładem analogicznego fenomenu, który napotkałem w tatrzańskim potoku – zdjęcie w galerii niżej. Obracający się szybko walec rotorowy tworzy po obu stronach silne prądy powietrzne – „duszący” i wznoszący, ten drugi daje pilotowi szansę szybkiego osiągnięcia pułapu, na którym łatwiej złapać „komin” soczewki i windować się wyżej.
Łatwiej o tym pisać, w konfrontacji z tak dynamiczną przyrodą różnie bywa i decydują umiejętności szybownika, doświadczenie w tego typu lotach i oczywiście szczęście.
Szybowiec sam z siebie nie wystartuje, wyłączając legendarną Bezmiechową, gdzie możliwe są starty grawitacyjne po zboczu, ale w rejonie Tatr bazą lotów na fali jest tradycyjne lotnisko Aeroklubu Nowy Targ i samoloty holujące w strefę wznoszenia. Wyczepienie następuje na wysokości czasem poniżej, czasem powyżej 1000 m. Osiągnięta wysokość zostaje zarejestrowana, bo w finale liczy się dwa osiągi – wysokość absolutna nad poziom morza i w niższej liczbie metrów wysokość przewyższenia od poziomu wyczepienia z holu.
Stanisław Józefczak wykonał na fali dwa rekordowe loty – w 1961 r na szybowcu Mucha 100A – osiągnął 11860 m wysokości absolutnej i 10655 m przewyższenia, oraz w 1966 r na dwuosobowym SZD Bocianie D wysokość absolutną 12560 m z przewyższeniem 11680 m – rekord świata pobity dopiero w 2006 r.
O rekordach, rekordzistach i rekordowych szybowcach napiszę może więcej w „kolejnym odcinku serialu”, jest o czym, m.in. że zachowany do dziś rekordowy Bocian D SP-2029 miał w swej historii epizod związany ze Stowarzyszeniem Lotnictwa Eksperymentalnego ; co dalej z niepobitymi u nas od 1966 r dwoma rekordami Polski itp. ciekawe sprawy.
Tu dodam tylko jeszcze, że „fala” występuje u nas też w Beskidach – Wyspowym, Niskim czy nad Bieszczadami. Inż. Ryszard Dyrgałła, zapomniany trochę wybitny lotnik i konstruktor, już w 1935 r w Bezmiechowej w locie na fali, który opisał jako „lot pod nieruchomą chmurę”, pobił polski rekord osiągając 2500 m  ; w 1936 r w tejże Bezmiechowej na 3435 m poprawił wynik K. Antoniak. Obydwa loty dokonane były na polskim szybowcu wyczynowym SG-3.
A fala halnego pojawia się też nad Łososiną Dolną, ale bardzo rzadko.

Zb. Sułkowski

 

Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego wyraża szczególne podziękowanie Koleżance Danucie Piotrowskiej za ofiarowanie niezwykłego daru – śmigła firmy Szomański do wodnosamolotu Lublin R-XIII bis z lat trzydziestych XX wieku.
       Pochodzący z kolekcji ś.p. Zbigniewa Piotrowskiego, męża Danuty Piotrowskiej i naszego kolegi, znanego producenta śmigieł drewnianych cenny artefakt, należycie wyeksponowany w głównym hangarze Aeroklubu Podhalańskiego w Łososinie Dolnej jest wyrazem hołdu złożonego historii polskiego przemysłu lotniczego.
Jest też to śmigło znakiem pamięci o Zbyszku, bo śmigła powstałe z jego ręki nie wiszą na ścianie, lecz żyją, 
obracając się w sportowych maszynach latających różnego typu.
     I niech to trwa jak najdłużej. 

Tej treści list intencyjny z podziękowaniem przeczytał przed wręczeniem naszej klubowej Koleżance Danucie Piotrowskiej Andrzej Sarata. 
Działo się to 22 listopada 2025 w hangarze  reprezentacyjnym Aeroklubu Podhalańskiego w Łososinie Dolnej, w którym Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego wraz z Zarządem Aeroklubu postanowiło urządzić ekspozycję symbolizującą polską drogę rozwoju lotnictwa. Przez dziesięciolecia emblematem rozpoznawczym awiacji był wizerunek śmigła. Stąd wykorzystanie ofiarowanego w szlachetnym darze śmigła firmy Szomański, a zamieszczona obok tablica informuje także o jego poprzednim właścicielu. 
Był nim nasz kolega z SLE Zbigniew Piotrowski z Limanowej, w którego warsztacie powstało kilkaset drewnianych śmigieł bardzo wysoko cenionych za jakość i był to znaczący wkład w rozwój  lotnictwa sportowego na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat. 
 Ofiarodawczyni Danuta Piotrowska dokonała  odsłonięcia pamiątkowej ekspozycji, która na ścianie hangaru pozostanie już na stałe. 

Moderator

Dla badaczy dawnych kultur szczególnie, a w ogóle dla cywilizowanego świata istotne jest, co dana społeczność czyni ze swoimi zmarłymi. Jest to ważne kryterium poziomu kulturowo- moralnego w rozwoju ludzkości ; nie wszędzie to oczywiste, mamy przykłady nawet bardzo niedaleko. Dlatego ostatniemu miejscu człowieka na ziemi należy się szacunek – u nas wyraża się to odpowiednim nagrobkiem, niekoniecznie drogim i okazałym, ale zadbanym, również pod tym względem, by informował o zasługach pochowanego. Jeśli takie były.

Eugeniusz Pieniążek.

Czym się ogółowi zasłużył ?
Był lotnikiem, instruktorem pilotażu, ale wielu było ( i jest) lotników.
Zbudował – w czasach PRL- przez siebie skonstruowany samolot, takich nierozsądnych było więcej ; prawie żaden na swoim dziele nie polatał.
Gienkowi jakoś się udało „uzyskać klasę” (pozwolenie na loty) dla zbudowanej „Kukułki”.
Dla żyjącego w ciasnocie peerelowskiego wychodka czym mogło być latanie ? Jak dla większości dawnych legendarnych lotników – choćby Dedala i Ikara – własne skrzydła były często jedynym sposobem wydarcia się z niewoli.
Eugeniusz jako pilot oblatywacz w Centrum Szybowcowym w Lesznie prezentował od lat 60-tych świetne polskie szybowce za granicą i był znany w międzynarodowym środowisku lotniczym. Pojawili się więc „cichociemni” z SB z nie do odrzucenia propozycją współpracy, czytaj : donosicielstwa na znajomych. Być może i nadzwyczajna rejestracja „Kukułki” była sposobem na opierającego się świństwu lotnika – Masz, ale możesz stracić, razem z lataniem w ogóle. Czyli póki czas, trzeba wiać. 
- Nie ! Ucieczka się wiąże z tchórzostwem. A ja się przebiję do wolności. -Tym jednoosobowym maleństwem z niepewnym silnikiem ? - Tak, bo innego nie mam.
Gdzie i którędy ? Rozeznanie w realiach wykluczyło kierunek północny. Austria ? Po moskiewskim „wyzwoleniu” Czechosłowacji szeroki pas przy granicy strzeżony szczególnie. Zestrzelą. A przez Węgry do Jugosławii ? Jest jakaś szansa. Tylko „zagwozdka” – Tito z Belgradu pokazuje na Wschód pewien gest łokciem, ale w kraju, choć bardziej otwartym na Zachód, reżim trzyma się krzepko. Czyli ryzyko, konieczność pozostawienia rodziny i ojczyzny, jaka by ona nie była …
Z drugiej strony … 
Taka z bliższych już czasów piosenka wyklęta, lecz myśl ponad czasem :

Wolność kocham i rozumiem, wolności oddać nie umiem. 

Odważnym się udaje – przelecieć w burzy i w poprzek manewrów Paktu Warszawskiego do Jugosławii, przesiedzieć 7 miesięcy w więzieniu i zostać w końcu prawie „po niewoli” przerzuconym przez granicę austriacką i trafić do szwedzkich przyjaciół, a wkrótce ściągnąć tam i rodzinę i „Kukułkę”.
Mogłoby się to zakończyć sielankowo – i żyli tam długo i szczęśliwie, tęskniąc tylko za ojczyzną.
Ale życie nie idylla, nie wszystko toczy się po naszej myśli i woli ; w niespełna 20 lat wybuchła wolna Polska i można było bez obaw wrócić. Na początku lat 90-tych wyobrażano sobie, że teraz wielkim tłumem wrócą z zagranic rodacy ze swymi dolarami i gotowymi planami na budowę dobrobytu. Wrócili bardzo nieliczni.
Eugeniusz Pieniążek wrócił. Z satysfakcją splendoru jako ten, który w sposób spektakularny postawił się kantem komunie. Ktoś nawet określił go „żywą legendą lotnictwa” i miano to przylgnęło do Gienka. Cieszyło go to nawet tak  po ludzku, ale nie słyszałem, by kiedykolwiek wywyższał się z tego tytułu ponad innych. Radość z odzyskanej  wolności i wrodzoną energię można ukierunkować różnie – biegać ze sztandarem, tłukąc nim ewentualnie inaczej myślących rodaków po głowach albo … można w byłym kurniku upadłej fermy w Bielsku-Białej rozpocząć wspólnie z Januszem Karasiewiczem produkcję dwupłatowych Bucker Jungmannów z lat trzydziestych - w oparciu o autentyczną dokumentację ułańskim sposobem zdobytą przez Gienka. To na początek, bo już w roku 1992 z jego inicjatywy powstaje Stowarzyszenie Lotnictwa Eksperymentalnego – oddział największej światowej organizacji lotniczej Experimental Aircraft Association, następnie Gienek rzuca pomysł budowy latającej repliki 1 : 1 najsławniejszego polskiego samolotu sportowego – RWD-5. I po pięciu latach samolot odbywa swój pierwszy lot (!)
A ja pamiętam, jak raz, jeszcze w czasie budowy samolotu, Eugeniusz opowiadał o licznych kłopotach z tym związanych i podsumował – Wiesz, ale to jest takie moje wracanie do Polski.
Takie stwierdzenie nie z mównicy, lecz w prywatnej rozmowie robiło wrażenie. Oto ktoś, kto nie powiada, że "się mu należy”, lecz uważa, że należy się Polsce za czas jego nieobecności. I robi to, co dla niej potrafi zrobić najlepiej na miarę swych umiejętności i możliwości.
Eugeniusz Pieniążek był pierwszym Prezesem SLE EAA 991, a później  jako Prezes Honorowy pełnił funkcję do śmierci w roku 2020. Spoczywa na cmentarzu w Międzybrodziu Żywieckim, niedaleko znanego mu lotniska sportowego na Żarze.
14 listopada 2025 r trzech naszych kolegów – Jerzy Kołodziej, Andrzej Sarata i Marek Ziółkowski wykonało ostatnią pracę przy ostatecznym wystroju grobu ś.p. Eugeniusza. Nowy w kształcie nagrobek został wykonany w tym roku z inicjatywy naszego stowarzyszenia.

Zb. Sułkowski

No to popatrzmy jeszcze raz na tegoroczną Litwinkę ; stare, nowe i najnowsze szybowce i aparaty szybowcopodobne piękne,  na tle szarej niepogody jeszcze piękniejsze. Świadczyła o tym choćby spora ilość widzów niezrażonych niesprzyjającą aurą.
Tylko - powie ktoś - te zabawki dorosłych drogie albo nawet bardzo …  Powtórzę ulubioną 'mądrość  żydowską - 
Życie jest piękne, ale drogie. Mogłoby być tańsze - ale już nie tak piękne !

Moderator

Święto Lotnictwa Polskiego krakowskie Muzeum uczciło przede wszystkim na ziemi, prezentując okazjonalną wystawę eksponatów - samolotów historycznych - ilustrujących dorobek polskiej myśli technicznej  na przestrzeni blisko stu lat.  Był imponujący i dobrze jest o tym przypominać. Bo oprócz realizacji pomysłu ważne jest, by umiejętnie to światu zaprezentować.
Ważne też, że 25 sierpnia Muzeum Lotnictwa cieszyło się satysfakcjonującą frekwencją gości.
Czasy pikników lotniczych na Czyżynach z lądowaniem samolotów na miejscu to już przeszłość. Ale trudno też sobie wyobrazić, by nad muzeum nie ukazał się zgromadzonym historyczny samolot ; kilkanaście takowych sprawnych przecież w kraju mamy. Tym razem zapewniło to Krakowowi lotnisko w Łososinie Dolnej w sporym ugrupowaniu. O tym niżej w galerii perfekcyjnych zdjęć autorstwa Krzysztofa Bartoszewskiego. 
Warte obejrzenia mimo opóźnienia publikacji, za co przepraszamy, no cóż - są też inne czasochłonne zobowiązania. 
 A do kondycji (mojej) cytat z pewnej piosenki - “A ty jesteś już nie ten sam.”

Moderator

W tym roku rozegrano te zawody 13 września, miesiąc wcześniej niż zwykle. Podobnie jak zawsze w dwu kategoriach – samolotowej (lot sprawnościowo- nawigacyjny) i szybowcowej (tylko na celność lądowania) W kategorii samolotów zauważalnie podniesiono poziom wymagań, szczególnie w zakresie wyszukiwania sfotografowanych obiektów terenowych znacznie trudniejszych w identyfikacji niż w latach minionych. Natomiast pewnym ułatwieniem od kilku lat jest możliwość dwukrotnego lądowania na celność przez pilotów samolotów.
Dla szybowników to zadanie zostało natomiast znacząco utrudnione – zilustrują to załączone niżej zdjęcia.
A cała impreza odbyła się mimo złych prognoz w słońcu ostatnich dni lata ; duch niezapomnianego Ryszarda był blisko i zadbał o przychylność jesienniejącego nieba.

Wyniki zawodów
Samoloty (pilot i nawigator) :

Miejsce I          Zbigniew  i  Krystyna Mrozowie
Miejsce II        Jerzy Kołodziej  i  Agnieszka Uchman
Miejsce III       Piotr Wszołek  i   Eliza Zelek

Szybowce :

Miejsce I        Mariusz Kuźma
Miejsce II      Jerzy Kołodziej
Miejsce III     Andrzej Nowicki

Cóż dodać ? Samoloty -wszystkie trzy miejsca “na pudle” zdobyte przez SLE  ;  “w szybowcach” miejsce drugie. 
Vivat nasi !

Z imponującym rozmachem zorganizowany przez Aeroklub Tatrzański VI Zlot Szybowców Zabytkowych na Litwince ( oficjalnie Litwiński Wierch w Czarnej Górze na Spiszu) odbył się 6 – 7 września, chociaż tym razem bez komfortu dalekiego widzenia. Jakaś tutejsza „wróżka czarodziejka” uznała, że pięknej pogody tego lata na Podhalu było dosyć i najwyższy czas z tym skończyć.
No i w pierwszym dniu „psota”, jak tu mówią, tak deszczem i mglą Litwinkę przytuliła, że tylko dla honoru na hazard jednego lotu ze szczytu jakiś pasjonat się poważył.
W niedzielę 7-go b.m. o godz. 10.00 było lepiej o tyle, że nie padało. Było zimno, szaro, ponuro z bledziutką nadzieją meteo na lepiej. Niemniej zaczęto rozpakowywać przywleczone statki powietrzne – aż dwa Grunau Baby, dwie Muchy Standard i już pojedynczo kolejne – SZD-15 „Sroka” (!) SZD-25 „Lis”, SZD-24 „Foka”, SZD-30 „Pirat”, SZD-36 „Cobra”, Schleicher Ka-8 i dodatkowo szkolna kompozytowa PW-2 „Gapa” z pocz. lat 90-tych.
W samo południe „stowarzyszenie chętnych” zdecydowało – Startujemy ! Z tym, że z powodu fatalnego wiatru od tyłu, przenosimy ślizgowce (tak należałoby tradycyjnie wyrażać się na Czarnej Górze) na stok północny. Co nastąpiło i w konsekwencji wystrzelono z gum 6 „ślizgowców” – obie „Muchy”, Schleichera, „Pirata”, „Gapę” i „Lisa”. Niestety nie wzleciała „Grunau Baby”, której przy starcie pękła płoza, oraz „Sroka” - ktoś z gawiedzi niechcący (?) uszkodził skrzydło.
Wszystkie owe wzloty z powodu warunków (albo lepiej - braku warunków ) polegały  na zejściu  lotem ślizgowym w stronę najbliższego z trzech wyznaczonych lądowisk.
Za to sporo się działo w powietrzu nad szczytem. O tym więcej w komentarzu przy zdjęciach ; nie wszystko zdołałem ująć, ale najistotniejsze chyba tak - dla potwierdzenia, że tegoroczna „Litwinka”  zaimponowała najbardziej wymagającym.

ZbS – tekst i zdjęcia

Latanie to rzecz już bardziej prosta - z tym, że trzeba będzie jakoś wylądować, a wcześniej wzbić się z ziemskiego padołu. A najlepiej żeby miejsc sposobnych do „up !” i „”come back” było dużo i wszędzie. Mam tu na względzie nie pionowzloty, a zwyczajne samoloty (aeroplany)
Nad komfortem docierania lotem jak najbliżej celu, czyli możliwości korzystania z jak najmniejszych lądowisk, myślano równolegle do budowy coraz doskonalszych aparatów latających ; w latach 30-tych wyodrębniono nawet specjalną kategorię samolotów - STOL /Short Take Off and Landing/ - po polsku KSL /krótki start i lądowanie/  Kryterium obowiązującym jest start na 15- metrową bramkę – dla samolotów dużych z dystansu 200 m, dla małych 60 m.
Podczas zawodów Challange obowiązkową konkurencją był start z jak najkrótszego rozbiegu, a w świat biegły zdjęcia naszych RWD-6 i 9 stających dęba przy przeskoku 8-metrowej bramki. Akrobatykę tę umożliwiała rozbudowana mechanizacja skrzydeł obu konstrukcji i silniki dużej mocy. Oczywiście były to samoloty zawodnicze, zbyt drogie dla codziennej eksploatacji choćby w aeroklubach. Do takiego użytku lepiej się nadawał trzymiejscowy niemiecki Fi 156 Fieseler Storch zbudowany w 1936 r.
Dziwna to była konstrukcja, jakby nawiązująca do dowcipu – Wielbłąd to koń zaprojektowany przez komisję. Tu również na oko nic do niczego nie pasowało – chudy kadłub z wystającym mocno poza obrys akwarium kokpitu, nieproporcjonalne do reszty prostokątne skrzydła (rozpiętość aż 14,25 m) za to malutki silniczek i karykaturalnie długie „nogi” podwozia. Imponowało minimum prędkości samolotu- 51 km/h, ale maksymalnie ich wyciągał tylko 175 przy zasięgu ledwie 380 km. Nie latał za szybko i daleko, za to na ziemi ? Do startu wymagał jedynie 60 m, a do wylądowania 20 (!)
I to zadecydowało o jego masowej produkcji, do 1945 r powstały 2874 Storchy ; po wojnie produkcję kontynuowano we Francji i Czechosłowacji. W czasie wojny” niemiecki bocian” bardzo pożyteczny był na wszystkich frontach, zwłaszcza w ratowaniu lotników zestrzelonych na obcym terytorium, a zdobyte Storchy bardzo cenili alianci. I to nie byle jacy – Storchy były osobistymi samolotami m. in. premiera Churchilla i marszałka Montgomery’ego, także gen. Eisenhowera.
Żeby nie wpadać w euforię … Konstruktor Storcha Gerhard Fieseler na co dzień latał zdobytym polskim RWD-13. Być może dlatego, że RWD był znacząco szybszy, w każdym razie był to nadzwyczajny wyraz uznania dla konstrukcji warszawskiego DWL.
W USA odpowiednikiem małego samolotu o uniwersalnym przeznaczeniu był Piper Cub ( 35 tys. egzemplarzy) w Rosji dwupłatowy Po-2 (U-2) A pierwszym dużym samolotem STOL zdolnym do lądowania w trudnym terenie był - – cóż zrobić, znowu te Niemce – budowany od 1943 r transportowy Arado 232. Czterosilnikowy o rozpiętości 33, 5 m, wyposażony w trójkołowe chowane podwozie do lądowania na lotnisku, a „na brzuchu” miał specjalne 20-kołowe terenowe. Na nim pokonywał szerokie 1,5 m fosy i  0,8 m wysokie przeszkody. Co najistotniejsze samolot posiadał zastosowaną po raz pierwszy tylną rampę ładunkową umożliwiającą załadunek pojazdu. I chociaż zbudowano jedynie 19  Arado 232, konstrukcja ta stała się wzorem dla dzisiejszych transportowców powietrznych.
A z maszyn klasy STOL powstałych po 1945 r wymienię :

An-2 i An-28 (ZSRR) DHC2-Beaver, Twin Otter, Dash-7 (Kanada) C-27 Spartan (Włochy) Pilatus Porter (Szwajcaria) Dornier 28 (Niemcy) Helio Courier, Maule, Carbon Cub (USA) – wszystkich konstrukcji jest oczywiście więcej.

No i pytanie zasadnicze – skąd ciągły rozwój samolotów STOL przy tak powszechnych dziś wiropłatach ?
Odpowiedź prosta – ekonomia. Śmigłowiec i w zakupie, i w eksploatacji droższy. I to bardzo.
Jest wiele miejsc na świecie – w Kanadzie, na Alasce, Syberii itp. – do których w praktyce dotrzeć można tylko drogą lotniczą, a najlepiej się w tym spełniają małe samoloty STOL, które czy na pływakach, czy na nartach, czy na kołach balonowych typu tundra wylądują i wystartują w pobliżu każdej ludzkiej siedziby. I to całkowicie wystarcza.

ZbS

I pójdzie syn śladem ojca swego - jak mówi Pismo albo któryś apokryf. A my przy sposobności już wiemy, że Krzysztof ma syna Jana i to fotografującego, i to jeszcze jak fotografującego - z lotniska nowotarskiego Tatry przez zum obiektywu bliżej lub dalej, ale zawsze z jakimś samolotem pod pachę. Na chwałę tego ostatniego oczywiście, bo z Gerlachem czy Jaworowym za plecami nawet Dromader wygląda jak jaki orłosęp.
Od dalszego komentarza  się wstrzymam, niech mówią same obrazy ; ograniczę się tylko do podania typów prezentowanych  maszyn w kolejności, jak następują w zestawie zdjęć :
PZL M26 “Iskierka” , Jak-18 ,  TSA-8 “Bies” , szybowiec “Wrona”, RWD-5R, “Game Bird” GB-1 Artura Kielaka , Mig-15 ,. “Extra 330” . “Edge 540”  Łukasza Czepieli i jego dubajski  “Carbon Cub Ex2”,  Piper Cub , SD-4 “Viper” .

Moderator
 

Piszą o sobie : „Fligry” to grupa miłośników lotnictwa i historii lotnictwa z południowej Polski.
Der Flieger – pol. lotnik ; fligry  (liczba mnoga) w spolszczeniu, właściwie w „zśląszczeniu” mają zakres znaczenia szerszy, wyraz dotyczy i lotników i samoloty. Czyli można rzec, że generalnie – lotnictwo.
Na stronie głównej naszego portaliku jest m.in. adres „Stowarzyszeni w RWD”. Po kliknięciu otworzy się kilkunastominutowy interesująco zrobiony film prezentujący lot RWD-5R nad Jeziorem Rożnowskim i rozmowę z naszym niezapomnianym prezesem Ryszardem Jaworzem. Autorem filmu jest Artur Frączek .
Odwiedzającym tę stronę od nie tak dawna winien jestem objaśnienie, że ok. 20 lat temu SLE bliskie było nawiązania ścisłej współpracy z grupą miłośników lotnictwa przy fundacji  Fligry, która właśnie zabierała się do budowy RWD-8. Do współdziałania wtedy nie doszło przede wszystkim z powodu bardzo trudnej ówcześnie sytuacji finansowej naszego stowarzyszenia. Natomiast nawiązane bliżej kontakty towarzyskie przetrwały do dzisiaj, co może także służyć szerszej współpracy.
Jest jeszcze forma obecności Fundacji Fligry w przestrzeni  wirtualnej – własny magazyn filmowy – “ flyingTV FF” vulgo “flyingTV Fundacja Fligry” albo jeszcze “flyingTV Full Force” subskrybowany w YouTube. A najprościej kliknąć w to obok : flyingtvsi=jxyow7n80jsij5wx  .Tematyka lotnicza w szerokim kontekście – samoloty i technologia lotu, samoloty historyczne i wybrane zdarzenia z historii lotnictwa ; ludzie lotnictwa, filmy fabularne i dokumentalne, a sporą ilość materiału stanowią te własnej produkcji. Hasło jest na stronie głównej w „Stowarzyszeni w RWD” - otworzy się film o RWD-5 i „flyingTV FF” z charakterystycznym godłem w pomarańczowym kole i po kolejnym kliknięciu magazyn z wyborem filmów.
Ja ostatnio oglądałem :
“85- letni pilot akrobacyjny” , „Zlin 50LS – lot akrobacyjny Adama Labusa” , „Supermarine Spitfire i Jacek Mainka” , „Zlin 526 … Zakopane”, ”Poranne szybowanie" (“Diana” nad Żarem) “Jerzy Makula” ( wywraca świat w Łososinie Dolnej)
Zachęcam !
          Moderator

Z ostatniej chwili :   Wiadomość dla miłośników magii cyfr -    Przed chwilą, dokładnie o godz. 11.11   licznik odwiedzin strony wybił 7 jedynek  -1111111 .
Dziękuję Arturowi, bez jego wytyku nie miałbym okazji ciekawostki zauważyć !

AirShow Rudniki 2025
Odpowiednie dać rzeczy słowo - /C.K. Norwid/ 
Autor myśl odniósł kiedyś do poezji. A dziś poezja funkcjonuje na co dzień w nazewnictwie na przykład handlowym, tworząc stylistykę reklamy, gdzie „odpowiednie słowo” ma być krzykliwe i z przesadą. Stąd już nie sklep, a „salon, centrum, studio, galeria” – i ponad wszystko - „supermarket”. W naszych lotniczych przedsięwzięciach takim supermarketem ponad inne widowiskowe imprezy jest Airshow – w końcu największy z takowych, radomski ma głównie charakter handlowy. 
Oczywiście nazwa Air Show (różnie to u nas piszą) zobowiązuje, by się odpowiednio wykazać, ale i przesadnym nazwaniem nie ośmieszyć.
Myślę, że Częstochowski AirShow 2025 w pełni na tak „górnolotne” miano zasługuje. Powody :

  spora ilość sprzętu do latania - samoloty (w tym historyczne) szybowce, śmigłowce, wiatrakowce, motolotnie, balony, jeden ministerowiec
- nazwiska : A. Kielak, Ł.Czepiela, Firebirds’i, Dwójka z AW na AT3, Piper Team
- doskonała organizacja całości pokazów i wysoka jakość prezentacji
- pomysł połączenia w ciągłą całość rozpoczętych o godz. 16.00 pokazów dziennych i nocnych
- samo nocne „show” rewelacyjne - i w reżyserii, i w wykonaniu.

Jeśli jednym z zadań klubów i stowarzyszeń lotniczych jest ukazanie piękna latania, to Aeroklub Częstochowski w Rudnikach zapewnił to „na wysokości granic stratosfery”.
Jeszcze jedno w kwestii nazywania. Mając w Rudnikach możliwość, zapytałem Firebirds’ów o nazwę owej spirali wokół lecącego w jakimś układzie zespołu. – Nie ma – odpowiedzieli 
-To jak potraficie wykręcać coś, co się nawet nie nazywa ?  A ja słyszałem , że to „Beczka Apaczów”.
- O, nawet ładnie. Może być – skomentował szef teamu Adam Labus – Ale my używamy kodu cyfrowego.

Rzeczywiście, podczas ich występu sprawozdawca prezentował krótkie transmisje poleceń prowadzącego zespół – same cyferki z dodatkiem : prawa, lewa …

Tekst i zdjęcia ZbS

AirShow w częstochowskich Rudnikach obejrzało na miejscu kilkanaście tysięcy widzów. W ogólnopolskich stacjach TV może jakąś cząstkową transmisję. Rzecz jasna natomiast, że większość zgromadzonych na lotnisku indywidualnie  fotografowała i filmowała przebieg imprezy.  Cały tego dorobek dałby możliwie całościowy wizerunek pokazów i wydarzeń towarzyszących z różnych punktów i kątów widzenia.
W dyspozycji naszej i naszych przyjaciół zebrało się też sporo “materiału audiowizualnego”, z którego będziemy korzystać, bo warto. Poniżej zaprezentowany jest fotoservis  gościa imprezy Marka Csete z Węgier - zdjęcie w winietce.  Zawsze ciekawe, co dla autora  amatorskiego fotoreportażu stało się godnym uwiecznienia, a szczególnie interesujące, gdy prezentuje to ktoś z zagranicy. 
Dodać tu tylko wypada, że Pani obecna na zdjęciach to córka pilota RWD Piotra Wszołka - Monika. Stąd część dfotografii ma rodzinny charakter
Obejrzyjmy.

Lotnisko Aeroklubu Tatrzańskiego w Nowym Targu ma unikalne w Polsce  krajobrazowe położenie i wizualne tło dla wznoszących się z niego  “aparatów powietrznych” . Jest nim rozległa panorama Tatr. Oczywiście nie na stałe, bo chociaż do skalnych szczytów jest dystans jedynie ok. 20 km , to z Nowego Targu nawet przy słonecznej pogodzie nie zawsze je widać. Cytując klasyka - "Taki mamy klimat” . Ale tego właśnie dnia widoki nie zawiodły, ukazując się w całej swej wyrazistej krasie.

Ostudzę emocje – po zakończeniu prac rekonstrukcyjnych nie do lotu gotowy, lecz do ekspozycji. Rzeczywiście, w założeniu kiedyś tam z początku realizacji replika RWD-8 miała być dopuszczoną do normalnej eksploatacji, ale coś na którymś etapie rozwlekłego procesu pracy różnych wykonawców wyszło nie tak i … sfinalizowano budowę samolotu jako statycznego eksponatu. Dodać można – cennego. Płatowiec jest zbudowany z właściwego materiału, żadne żywice czy inne komponenty – metal, drewno, płótno i co najistotniejsze, zamontowano w nim autentyczny silnik PZInż. Junior 5800 ccm, w jakie wyposażone były prawie wszystkie budowane w kraju „ósemki”.
W sumie w Polsce ( zakłady DWL i PWS) i z licencji za granicą powstało ich ponad 600 – i była to najdłuższa do dnia dzisiejszego seria produkcyjna samolotu polskiej konstrukcji. Z autentyków do dziś nigdzie nie zachował się ani jeden. Ale mamy kopie – latający TZL RWD-8 Henryka Wickiego, całkowicie z metalu, z nietypowym silnikiem, ale z tyłu z iluś metrów przypomina oryginał, oraz RWD-8 „muzealny” nielot, za to z zewnątrz wizualnie bez zarzutu.
A gdyby kto twórcom obu replik chciał nazbyt wyśmiewnie dokuczać, dam auxilium (wspomożenie) z klasyki – od czego nieśmiertelna „Lalka” Prusa ?
Jedna z lokatorek kamienicy Wokulskiego skarżyła się, że mieszkający naprzeciw jej okien studenci chodzą nago po pokoju, a ona ma dorastającą córkę. Oskarżeni zareagowali oburzeniem nie pozbawionym logiki - „ Kłamstwo ! Prawda, że Maleski chodzi bez koszuli, ale w majtkach, a Patkiewicz chodzi bez majtek, lecz za to w koszuli. Panna Leokadia więc widzi cały garnitur…”
Malkontentów, którym by „cały garnitur” nie wystarczał, pocieszę przykładem z innego dzieła klasyki – o słomianym misiu z „Misia” Stanisława Barei : Ten miś to nie jest nasze ostatnie słowo !
Proszę o cierpliwość – kolejny odcinek serialu być może już w następnym pisaniu.
               W załączeniu materiały udostępnione nam przez Muzeum Lotnictwa i własne.

Moderator